Ideea de a avea după tine o bicicletă pliabilă în vacanță este una aparent strălucită căci te scutește de multă bătaie de cap. În primul rând poți lăsa mașina la hotel, fără să mai plătești parcările din centrele orașelor. Apoi, te scutește de costurile mersului cu mijloacele de transport în comun. Nemaivorbind de faptul că vei fi foarte rapid cu bicicleta în centrele orașelor aglomerate. Suficiente argumente?
Zis și făcut, am împachetat bagajele și bicicletele și am plecat la drum. Dimensiunile acestora nu sunt dintre cele mai mici, de aceea nu au putut încăpea două în probagajul Hondei Civic așa cum plănuisem.
Noroc însă cu inventivitatea japonezilor, căci bancheta din spate se ridică la 90 de grade și primește astfel și bagaje mai mari. Adică locul perfect pentru Tern, o pliabilă ceva mai lungă decât Dahon-ul care a stat relaxat în portbagaj, alături de alte bagaje.
Orașele
Ne-am oprit în diverse orașe din Europa, prin Germania, Olanda, Franța și Italia. Primele trei sunt de altfel campioane la rețeaua pistelor de biciclete, iar asta ne-a facilitat extrem de mult deplasarea rapidă prin centru. Chiar dacă acum 3-4 ani Germania nu excela deloc la capitolul piste de biciclete, în prezent nemții au astfel de drumuri speciale chiar și pe drumurile de provincie, ceea ce reprezintă un mare plus atunci când vrei să faci o tură dintr-un sat în altul. Orașe precum Munchen sau Ulm, în care am avut ocazia să fim prezenți sunt foarte prietenoase cu bicicliștii. Și chiar dacă în orașele mai mari, precum Munchen, ai suficiente alternative la biciclete, precum mașinile de închiriat de la BMW sau MINI (cu bani puțini), lumea folosește bicicleta. Am rămas total surprins să văd că al 2lea cel mai invocat motiv pentru utilizarea bicicletei este de fapt protejarea mediului, apoi economisirea banilor. O societate sănătoasă, fără lipsuri prea mari.
Olanda pe de altă parte este renumită pentru cei 6.000 de km de piste de biciclete din afara orașelor. Dacă le mai punem la socoteală și pe cele din interior, îți poți imagina la ce cifre ajungem.
Sau cum le place multora să spună: atâția kilometri de piste cât nu vom avea noi niciodată autostrăzi. Toate intersecțiile includ aici și pistele de biciclete, intersecții semaforizate separat și pentru bicicliști.
De reținut este faptul că atunci când intri cu mașina într-un sens giratoriu, sau îl părăsești, ești obligat să acorzi prioritate bicicliștilor, fapt de altfel cât se poate de normal. Aici am făcut un tur al castelelor din sud, toate acestea fiind legate între ele prin pistele de biciclete.
În Franța lucrurile mai scârțâie un pic și pe alocuri lipsește coerența, însă este de salutat faptul că pe arterele principale, pe unde circulă autobuzele, bicicliștii sunt liberi să pedaleze în voie. Astfel, banda dedicată este uriașă și nu trebuie decât să te dai din când în când la o parte, când mai trece câte un autobuz sau tramvai.
Pe de altă parte, aici bicicliștii nu respectă cu strictețe regulile de circulație, pietonii nici atât, așadar pentru majoritatea semaforul roșu nu înseamnă că trebuie să se oprească ci să se asigure și să-și continue drumul.
În Lyon, un oraș foarte viu, mare și dinamic, lumea folosește mult bicicletele în special pe cele de închiriat puse la dispoziție de primări. Interesant este că față de România, nicăieri în Europa nu am văzut centre de închirieri gratuite ale bicicletelor. Experiența din Franța s-a încheiat pe Coasta de Azur, unde ai o infrastructură suficientă pentru biciclete.
Oricum, în sud lucrurile sunt atât de relaxate, încât nimeni nu te va depăși dacă ar putea să-ți pună cumva viața în pericol, așa că poți merge și pe carosabil fără nicio problemă. Un loc ideal pentru iubitorii de șosea sau pentru cei de trasee All-Mountain, căci aici muntele întâlnește marea într-un peisaj absolut superb.
Italia a fost din păcate cea mai puțin prietenoasă din acest punct de vedere și menționez faptul că am traversat mai multe orașe prin nordul acesteia, printre care Genova, Verona, Padova și Veneția. Evident, nu ai așteptări de la Veneția (unde apropo, parcarea pentru automobile costă 28 de euro, indiferent dacă stai una sau 24 de ore), însă de la restul de orașe parcă mă așteptam la mai mult.
Dacă într-unele din orașele menționate pistele lipsesc cu desăvârșire, scuterele fiind cele omniprezente, în alte orașe acestea există dar sunt construite după aceeași logică ca și în România: încep din borduri și se termină în alte borduri, sunt trasate fără logică și se parchează pe ele sau sunt pur și simplu inutilizabile din alte motive.
Bicicletele
Ambele biciclete, atât Dahon-ul cât și Tern-ul au roți de 20 de inch, dar conceptele sunt ușor diferite. Dacă Dahon-ul reprezintă pliabila clasică, Tern-ul vine cu o idee mai bună pentru design. Nu este vorba despre faptul că forma unduită arată bine ci că este extrem de utilă. Să ai un cadru cu o construcție atât de joasă înseamnă un acces pe bicicletă mai simplu decât ți-ai fi imaginat. Nemaivorbind de faptul că Tern-ul are un centru de greutate foarte jos, deci este mult mai stabilă. În plus este și mai solidă: peportbagaj pe poate însoți un copil fără probleme, pe când pe Dahon ar exista riscul să îndoi țevile portbagajului dacă exagerezi cu greutatea. Probabil că Tern se află printre puținele biciclete care au pedalierul poziționat deasupra downtube-ului.
Nu știu de ce simt nevoia să fac această paralelă între cele două, dar voi continua: Tern-ul se pliază cel mai rapid, mai ușor și mai logic. Desigur, în cazul ambelor biciclete va trebui să te obișnuiești cu sistemul de pliere, dar Tern-ul rămâne compactizat indiferent de condiții. Are chiar și o chingă de cauciuc suplimentară cu care fixezi partea frontală odată pliată.
Avantajele oferite de Dahon sunt prețul de achiziționare ceva mai mic și posibilitatea de a regla ghidonul pe înălțime, lucru pe deplin apreciat. De menționat este faptul că ambele modele poartă denumriea de D7, iar în ceea ce privește prețul, Dahon-ul este cu aproape 1.000 de lei mai ieftin decât Tern-ul, în condițiile în care acesta din urmă este oferit pentru aproximativ 4.000 de lei. Calitatea nu a fost niciodată ieftină și nici bicicletele care cântăresc mai puțin. Tern-ul pune pe cântar 12.9 kg, pe când Dahon-ul 13.6 kg.
Ambele biciclete sunt dotate cu V-brake-uri eficiente și cu un sistem de transmisie cu 7 viteze integrate în butuc, Shimano Nexus. Tern-ul este de asemenea mai confortabil, chiar dacă nu are ghidonul reglabil pe înălțime: șaua și manșoanele de la Biologic o fac mult mai confortabilă pe distanțe lungi.
Concluzie
Oricare dintre cele două biciclete reprezintă o alternativă bună. Desigur, în acest interval de preț nici n-ar trebui să fie prea mult de comentat. Cu toate acestea, dacă dorești o bicicletă îndreptată spre design, foarte confortabilă și extrem de practică atunci Tern este răspunsul. Dahon-ul nu este deloc o bicicletă rea, însă se simte ceva mai rigidcă decât Tern-ul și nu oferă la fel de mult confort. De asemenea, nici sistemul de pliere nu este la fel de eficient precum al concurentului său, însă prețul este semnificativ mai mic.
