Continuăm azi cu un nou episod din istoria bicicletei. După ce constructorii au descoperit că oțelul este materialul pe care se pot baza, a început ascensiunea acestui vehicul. Dar până la bicicleta pe care o știm cu toții, mai era ceva cale de mers.
După ce la finele secolului al 19-lea bicicleta a început să aibă forma consacrată, a crescut și popularitatea ei. Fie că era folosită ca accesoriu de modă de cetățenii marilor orașe care erau în căutarea emancipării sociale sau de către clasa muncitoare pentru transport sau pentru a participa la întrecerile care le aduceau bani frumoși, bicicleta devenea parte a vieții cotidiene. Dar au mai trebuit inventate niște lucruri pentru a o face complet funcțională și ușor de utilizat pentru toată lumea.
Printre acestea se numără frânele și schimbătoarele de viteză. În mod paradoxal, chiar dacă aceste piese au fost dezvoltate prin anii 90 ai secolului al 19-lea, folosirea lor a fost mai mult o chestiune psihologică, cicliștii și bicicliștii deopotrivă negăsindu-le utilitatea. Chiar dacă proiectele de bază existau, aveau nevoie de îmbunătățiri. Cele mai importante au fost în 1903, când Sturmy Archer breveta primul schimbător în butucul de spate al roții și pe urmă perioada dintre anii 1930 și 1950, când Campagnolo Tullio, fondatorul mărcii omonime, a inventat pe rând sistemul de desprindere rapidă al roților, schimbătoarele de viteză în forma actuală cu paralelogram și sistemul de operare al lor cu ajutorul cablurilor.
Pe de altă parte, bicicletele pentru copii începeau să capete formă. Anii 20 și 30 au reprezentat un progres real din acest punct de vedere, pentru că industria bicicletei avusese de suferit de pe urma Primului Război Mondial. Astfel, apăreau biciclete cu cauciucuri groase și cu o suspensie primitivă, numai bune de încasat toate loviturile la care copiii le supuneau.
Treptat, toate tipurile de bicicletă au început să fie făcute mai confortabile, dar și mai performante sau cel puțin mai utile. Cursierele deveneau mai rapide, iar bicicletele de oraș mai arătoase și mai practice, cu spațiu generos pentru cumpărături sau mici bagaje. De fapt, aceasta este una dintre revoluțiile tăcute ale bicicletei. Multumiță acesteia, orice muncitor putea ajunge de la casa lui aflată în suburbii la fabrica plasată în oraș fără a apela la tren sau la vehiculele tractate de cai.
În mod neașteptat, majoritatea activistelor pentru drepturile femeilor de la începutul secolului al 20-lea consideră că bicicleta a făcut mai mult pentru emanciparea sexului frumos decât orice altceva. Doamnele și domnișoarele se putea transport de unele singure cu ajutor acestui vehicul care putea le fel de bine fi propulsat de picioarele lor, nu doar de ale bărbaților. A curs multă cerneală pe marginea libertății pe care femeile au câștigat-o în acest fel, numeroase cărții find scrise pe această temă.
Și, tot atunci este perioada în care apar curierii pe bicicletă. Mersul pe bicicletă era și este de 4 ori mai rapid ca mersul pe jos (desigur, raportul se poate schimba în funcție de cât de puternic pedalezi), așa că distanțele s-au scurtat încă o dată.
Dar nașterea acestui nou vehicul, care s-a petrecut în inima lumii capitaliste, a mai generat multe schimbări, care au devenit în prezent lucruri luate de bune. Industria metalurgică a fost nevoită să prelucreze aliaje tot mai performante pentru a fabrica biciclete și piese lor, precum rulmenți sau pinioane, materiale care au stat la baza dezvoltării industriei auto și aeronautice câțiva ani mai încolo. Tot la răscrucea secolelor a debutat producția în masă, integrarea pe verticală a unităților de producție, publicitatea agresivă și înnoirea sortimentală anuală, iar producătorii de biciclete se aflau în avangarda acelui val nemaivăzut până la acea vreme.
