Cum alegem cursiera potrivită?

Mulți spun că forma cea mai pură a ciclismului este cel de șosea: biciclete minimaliste, ușoare, cu un contact cât se poate de direct cu asfaltul, nefiltrat de sistemele sofisticate de suspensie de la MTB! Este disciplina unde ciclistul, bicicleta și șoseaua devin un tot unitar, unde fiecare senzație e pură și nedistorsionată. Cine a încercat măcar o dată senzația unei cursiere de top mai mult ca sigur a rămas fermecat de transferul de putere fantastic, de modul în care fiecare efort de apăsare în pedală se transformă imediat și brutal în propulsie!

Azi însă cursierele nu mai sunt chiar așa austere și simple cum erau odată. Confortul a devenit un parametru important deoarece s-a schimbat și profilul cursieristului, tot mai mulți cicliști amatori îmbrățișează acest tip de bicicletă iar pentru aceștia orice plus de confort se traduce într-un plus de eficiență. Roțile s-au lățit, presiunea în ele a scăzut, cadrele au primit geometrie confortabilă iar rigiditatea atât de căutată în trecut a fost înlocută cu flexare calculată pentru a transmite cât mai puține vibrații neconfortabile ciclistului. Măsuri care, poate surprinzător, au fost aplicate într-o oarecare măsură și modelelor de top și au făcut ca și profesioniștii să obțină un plus de eficiență.

Dacă acum 10-20 de ani cursierele se împărțeau în cele de șosea și cele de ciclocros, azi lucrurile sunt mult mai complicate. Pe partea de offroad a apărut gravel bike-ul iar pe partea de șosea bicicletele s-au specializat, având acum în oferte, pe lângă modelele clasice de competiție, multe modele confortabile de anduranță sau aerodinamice, pentru cursele de viteză, dar fără să intre în categoria bicicletelor de contratimp și triatlon. Și mai avem modelele de velodrom, o lume unde au apărut cadre și roți ce par ieșite dintr-un roman Science Fiction dar unde încă se mai folosesc butuci și angrenaje identice cu cele de acum 30 de ani…

În cele ce urmează o să încercăm să vă ajutăm cu sfaturi pentru a vă alege cursiera de asfalt, începând de la tipul de cadru, material dar și ca echipare, rapoarte de transmisie, roți și anvelope.

Tipul de cadru ar trebui să fie prima decizie pe care o luați

Pentru începători și pentru cei ce doresc să facă ture lungi sunt indicate modelele de anduranță. Acestea au o geometrie mai relaxată, cu zona ghidonului ceva mai ridicată dar fără a pierde poziția sportivă. Cadrele sunt mai flexibile pentru a asigura un plus de confort. Un element important este spațiul disponibil pentru anvelope, care este mai mare decât la modelele de competiție, permițând de multe ori instalarea de anvelope de 30, 32 mm sau chiar mai mari. În general acestea au formă sloping, cu toptube-ul înclinat în spate, pentru a avea o tijă de șa externă mai lungă ce va flexa mai mult și va aduce un plus de confort.

Modelele ușoare de competiție sunt cele mai asemănătoare cu cursiera clasică. Ele sunt indicate dacă vreți o bicicletă care să valorifice fiecare strop de putere, fără compromis, pe plat sau pe munte. Cu o greutate mai mică decât restul modelelor, acestea sunt construite minimalist, ajungând de multe ori sub 8-900 g. Pentru a compensa materialul subțire, aceste cadre sunt proiectate să fie ceva mai rigide, dar oferă în general un confort care deși nu se ridică la nivelul celui de pe o cursieră de anduranță, este totuși mai bun decât cel al cursierelor de top de acum 10-20 de ani. Poziția a rămas însă sportivă, puternic aplecată în față și aerodinamică, chiar dacă azi avem ghidoane mai compacte și mult mai ergonomice.

Modelele aerodinamice sunt ultima noutate din domeniu. Nu e vorba de modelele de sprint și de triatlon ci de cele polivalente dar cu un cadru aerodinamic. Cu greutăți ce nu depășesc cu mult pe cele ale modelelor ușoare, acestea sunt însă mult mai scumpe. Folosesc de multe ori componente dedicate (tijă de șa, pipă, ghidon) și au cablurile integrate aproape total începând de la manetă. Sunt alegerea perfectă… dacă vrei tot ce este mai bun și nu contează prețul! Tot mai multe modele de top ale producătorilor trec cu forma în această categorie.

Modelele dedicate de contratimp/triatlon sunt biciclete special concepute pentru viteză maximă pe teren în general plat, cu ghidon specific. Cele de triatlon au de multe ori forme mult mai interesante deoarece nu trebuie să se conformeze cu standardele UCI (Uniunea Internațională de Ciclism) cum o fac cele de contratimp. O astfel de bicicletă își are sensul doar dacă participați la triatlon sau turele sunt exclusiv pe plat. Nu sunt potrivite nici pentru mersul în pluton și de multe ori nu sunt bine primite de grupurile de cicliști deoarece pot provoca accidente – la cursele specifice mersul în pluton e în mod uzual interzis.

Materialul cadrului ar fi următorul element ce trebuie avut în vedere

Carbonul este acum materialul cel mai folosit pentru construcția cadrelor de cursieră. În ultima vreme costurile de producție au scăzut și bicicletele de carbon au ajuns mult mai accesibile, la prețuri de neînchipuit acum câțiva ani și chiar sunt disponibile cu echipări de performanță redusă. Practic, carbonul a ajuns să fie folosit într-o gamă de prețuri mai mare ca niciodată, plecând de la biciclete chiar și sub 2000 euro și mergând în sus până la prețuri astronomice. Bineînțeles, performanțele și calitatea diferă. Modelele ieftine folosesc fibre de carbon mai puțin performante, ce trebuie așezate în straturi mai groase crescând greutatea. Astfel, cadrele ajung să cântărească chiar și 1100-1200 g, peste modelele de top din aluminiu. Investiția este însă justificată deoarece carbonul oferă o rigiditate și un flex controlat de neegalat. Modelele de top folosesc fibre scumpe High Modulus, straturile sunt mai subțiri și greutățile scad mult, însă și prețul e pe măsură. Ca rezistență, carbonul are proprietăți excelente iar mici accidente pot fi reparate cu succes, așa că putem spune că azi un cadru de carbon poate fi considerat o investiție pe termen lung.

Aluminiul a fost până nu demult materialul cel mai folosit la fabricarea cadrelor de cursieră. Carbonul a câștigat teren deoarece oferea o calitate a rulării mult mai bună, însă tehnologia de procesare a aluminiului a venit tare din urmă astfel că azi se pot produce cadre din acest material care să aibă forme identice cu cele din carbon, greu de deosibt optic, dar cel mai important lucru e că se poate implementa și pe acestea o rigiditate controlată și sisteme de amortizare a vibrațiilor care, chiar dacă nu sunt la fel de eficiente ca în cazul carbonului, își fac treaba dar la un preț mult mai mic. Dacă cadrele cele mai ieftine sunt grele, nefinisate dar deschid lumea ciclismului de șosea pentru cei cu un buget limitat la doar câteva sute de euro, modelele de top de aluminiu au greutatea mai mică decât a unor modele ieftine de carbon și intră cu prețurile în gama acestora.

Oțelul este încă un material iubit de fanii ciclismului de șosea. Chiar dacă greutatea cadrelor din oțel este mai mare, confortul oferit de acestea, rezistența în timp și mai ales aspectul clasic le face să fie dorite în continuare. Azi cadrele din oțel sunt în general exclusiviste, multe au trecut la tehnologii noi, folosesc frâne pe disc, ax thru și sunt compatibile cu transmisii electronice. Cine își dorește un cadru de oțel știe deja asta, are motivele lui, noi nu putem să le recomandăm nimănui deoarece sunt doar pentru ”pasionații cu vechime” dispuși să cheltuie o sumă destul de mare de bani.

Sistemul de frânare împarte azi cursierele în două mari categorii

Frâna pe jantă este cea clasică, există de peste 100 de ani și azi e mai eficientă ca niciodată. Cu toate acestea, are limitările ei, principalele fiind scăderea performanțelor pe ploaie și uzura jantelor, care pot fi destul de scumpe (dacă nu chiar imposibil) de înlocuit. Cu fiecare moment frânele pe jantă pierd teren în fața celor pe disc care pătrund în toate ramurile ciclismului și în categorii de preț tot mai joase. Totuși, sunt cicliști care încă apreciază frâna pe jantă datorită simplității, greutății reduse și a încrederii pe care o oferă. Dar probabil dacă veți alege frânele pe jantă o veți face pentru prețul mai mic. Dacă bugetul e suficient, recomandarea noastră ar fi să alegeți frânele pe disc.

Frânele pe disc sunt o schimbare binevenită pe cursiere, care și-a câștigat locul binemeritat în ultimii ani, după ce au fost tratate inițial cu mari reticențe de fanii destul de conservatori. Avantajele lor sunt incontestabile: modulație de top, frânare consistentă în orice condiții, eliminarea uzurii roții. Sunt disponibile în variante hidraulice și mecanice. Adevăratele avantaje se văd însă la frânele hidraulice, pe care vi le și recomandăm, mai ales că sunt acum disponibile pe biciclete destul de ieftine, cu cadru din aluminiu și chiar și cu 10 pinioane. Atenție! Pentru a funcționa bine, e de preferat ca modelele cu frână pe disc să aibă butucii roților cu ax thru gros, nu cu prindere cu Quick Release clasic. Lucrul este absolut necesar la roata din față. Deși la început s-au fabricat cadre cu frâne pe disc și ax clasic, cei mai mulți producători au renunțat la ele.

Transmisia bine aleasă poate să facă diferența între o cursieră potrivită și una aleasă greșit!

Cea mai mare parte a cursierelor de azi folosesc transmisii cu angrenaje cu 2 foi, în spate regăsind în general, în funcție de gama de preț, între 8 și 12 pinioane. Modelele cu 3 foi aproape au dispărut datorită faptului că odată cu creșterea numărului de pinioane s-a crescut și plaja de rapoarte ale acestora, astfel că a 3-a foaie nu mai e necesară. În cealaltă extremă, transmisiile 1x nu au reușit încă să se impună decât pe bicicletele de ciclocros și gravel, având salturile între trepte mult prea mari pentru gustul majorității rutierilor.

Până nu demult se putea alege un angrenaj clasic (52/53-39), unul compact (50-34) sau unul semicompact (52-36). Dacă cel clasic este alegerea potrivită doar pentru cicliștii puternici sau cei care știu că nu vor ajunge prea des la munte, modelul compact este potrivit pentru toată lumea, oferind rapoarte bune în toate condițiile. Cel semicompact este de obicei alegerea amatorilor cu ambiții, care vor rapoarte ceva mai sportive și au putere suficientă pentru urcare. În ultima vreme au apărut și angrenaje subcompacte (48-32 sau 46-30) perfecte pentru cei cărora urcarea pe o cursieră li se pare, chiar și cu angrenaj compact, prea grea.

În domeniul pinioanelor, s-a ajuns de la clasicele 11-23, 11-25 și 11-28 la modele cu rapoarte mai largi, 11-32 și 11-34 câștigând popularitate. Grupurile de componente au fost dotate cu deraioare lungi care să facă față acestor rapoarte. Noi vă sfătuim să alegeți pentru început un angrenaj compact 50-34 cu pinioane 11-32, cu care veți avea acces pe orice cățărare cu efort rezonabil.

Excepție de la cele de mai sus fac noile grupuri 2×12 SRAM AXS care au introdus pinionul de 10 venit din lumea MTB-ului, casete cu rapoarte mai largi cum e 10-33 combinate cu angrenaje subcompacte. Astfel se mărește plaja de rapoarte, deoarece pinionul de 10 în locul celui de 11 îmbunătățește mult viteza pe plat chiar dacă folosim foaie de 48 sau 46. Acestea sunt prezente pe biciclete de top, cu prețuri mari dar dacă se încadrează în buget vi le recomandăm.

Acționarea transmisiei poate fi mecanică, electronică pe fir, electronică wireless sau mai nou chiar hidraulică. Dacă versiunea mecanică este deja binecunoscută și funcționează perfect, noi vă recomandăm în cazul în care se încadrează în buget să încercați transmisiile electronice. Funcționează excelent, comenzile se dau ușor chiar și iarna cu mânuși groase, comunică cu computerul, știu să schimbe singure foile și să adapteze poziția deraiorului față în funcție de situație, una peste alta sunt o experiență deosebită. Evident, cele cu transmisie wireless sunt și foarte ușor de întreținut și instalat dar vin cu un preț ceva mai mare. Un alt dezavantaj al transmisiilor electronice e că din când în când, destul de rar, bateriile trebuie încărcate. Transmisiile hidraulice sunt la început dar promit multe, cel mai mare avantaj fiind precizia, datorită incompresibilității uleiului folosit în comparație cu elasticitatea cablurilor.

Producătorul transmisiei este cel care dă oarecum vibe-ul întregii biciclete. Indiferent de alegere, toate funcționează bine și e imposibil să le catalogăm după performanță în funcție de producători. E vorba mai mult de gusturi personale și de modul de acționare diferit. Dar fiecare producător are mai multe grupuri de componente, clasate după performanțe și greutate, iar din acest punct de vedere diferențele există. Practic există doar 3 jucători mari pe această piață: Shimano, Campagnolo și SRAM, alți producători mai mici ca MicroShift sau Rotor nereușind să se impună, dar sunt și aceștia o opțiune.

Shimano este azi producătorul care deține cea mai mare parte din piață. Oferta include grupuri de șosea cu 7-11 pinioane, în ordine acestea fiind Tourney (7), Claris (8), Sora (9), Tiagra (10), 105 (11), Ultegra (11) și Dura-Ace (11). Dintre acestea, Ultegra și Dura-Ace sunt disponibile și în varianta electronică, deocamdată doar cu comanda prin fir. Tiagra, 105, Ultegra și Dura-Ace sunt disponibile și cu frâne pe disc hidraulice. Recomandarea noastră e să alegeți dacă se poate un grup pe 11 pinioane, minim 105, dar am testat și biciclete cu Tiagra și Sora și funcționează destul de bine.

Campagnolo este cea mai exclusivistă marcă, se găsește mai mult pe bicicletele de casă italiene și destul de rar pe alte modele. În schimb, toți cei ce au folosit componentele italiene spun că nu se compară cu nimic și că experiența e deosebită. Toate sunt de top, grupurile Centaur și Potenza folosesc 11 pinioane iar cele Chorus, Record și SuperRecord folosesc 12 pinioane. Doar SuperRecord e disponibil în varianta electronică EPS. În afară de Centaur, restul sunt disponibile și cu frâne pe disc. Sfatul nostru: dacă apare în cale o bicicletă cu Campagnolo, nu ezitați și luați-o. Deși veți găsi un pic mai greu consumabile pentru ea (pinioane, foi, lanț, saboți/plăcuțe), merită efortul.

SRAM reprezintă viziunea americană modernă asupra transmisiilor, fără niciun vibe clasic. Inovatori, aceștia oferă transmisii cu 11 pinioane standard și cu 12 în versiunea AXS, ultimele cu pinion de 10 și rapoarte de transmisie noi, descrise ceva mai sus. Tot ei sunt singurii care oferă transmisii electronice wireless pe grupurile de top Force și Red. Grupurile mai ieftine Rival și Apex sunt disponibile doar în variantă mecanică. Toate există și cu frâne pe disc. În afară de variantele AXS cu 12 pinioane, restul au 11 pinioane pe prindere clasică. Și SRAM e o alegere excelentă, dar le veți găsi, la fel ca pe cele Campagnolo, pe biciclete ceva mai scumpe.

Roțile și anvelopele sunt un alt element important ce poate să schimbe radical o cursieră.

Realitatea e crudă: aproape toate bicicletele noi vin cu roți și mai ales cu anvelope mult sub nivelul necesar. Un ciclist serios știe: când plănuiești să iei o bicicletă, din start plănuiești să iei și alte roți, asta dacă nu ai deja un set de roți preferate. Nu e mereu cazul, mai există și biciclete cu roți decente, dar biciclete cu anvelope decente sunt rar de găsit. Unii producători pun anvelope pe sârmă pe biciclete de 2-3000 euro pentru a face economii la niște produse oricum foarte scumpe!

În ceea ce privește roțile, vă sfătuim să alegeți modelul cu roți cât mai ușoare, contează mult, iar dacă vorbim de biciclete scumpe e bine să alegeți roți cu profil aerodinamic. Setul de roți standard poate fi un criteriu excelent de departajare între două biciclete relativ similare. Oricum, nu vreți să aveți roți mai grele de 1600-1700 g pe cursieră. Pe cât posibil alegeți un model compatibil tubeless, este un sistem modern care va acapara piața cât de curând, cu multe avantaje față de combinația clasică anvelopă/cameră.

Despre anvelope, vă sfătuim clar: nu e loc de compromis! Diferențele de preț între modelele de top și cele ieftine sunt mici. Dacă investiți într-o cursieră, faceți-vă un serviciu și alegeți doar anvelope premium! De preferință tot tubeless! Dimensiunea minimă este de 25 mm dar vă sfătuim să incercați și 28 mm, confortul suplimentar e binevenit iar performanța poate fi în anumite condiții chiar mai bună. În acest moment cam între aceste dimensiuni se consideră, în funcție de teren și de anvelopă, că se află echilibrul eficienței maxime. Peste 28 mm greutatea devine prea mare, sub 25 e nevoie de o presiune prea ridicată ce scade confortul și rezistența la rulare pe asfalt real.

Ne-am lungit mult cu sfaturile dar sperăm să vă fie utile! Nu uitați în primul rând să alegeți o bicicletă de mărimea potrivită, e cel mai important sfat dintre toate! Vă dorim să vă bucurați de noua cursieră așa cum ne bucurăm și noi de ale noastre zi de zi!