Aproape totul despre roţile de bicicletă

Este un lucru în general recunoscut că la orice bicicletă cele mai importante componente sunt cadrul şi roţile. Bineînţeles, fiecare componentă în parte are rolul ei, dar modul în care se simte o bicicletă şi cum funcţionează aceasta este influenţat în primul rând de aceste două piese.

Roata de bicicletă a trecut de-a lungul timpului prin foarte multe transformări şi îmbunătăţiri în diverse direcţii, ajungându-se la roţi foarte specializate şi foarte diferite între ele. Cu toate acestea, cu foarte mici excepţii, roţile se compun din trei componente principale: butucul (numit şi rulment de unii), spiţele şi janta (cunoscută şi sub denumirea de cerc). Pe jantă se află anvelopa, cu sau fără cameră de aer.

Pentru a putea analiza diverse tipuri de roţi şi pentru a putea stabili care este roata necesară pentru o anumită utilizare, să vedem înainte câteva caracteristici ale componentelor principale ale acestora.

Butucii

Butucii se împart în două mari categorii, pentru faţă şi pentru spate. Diferenţa mare constructivă constă în faptul că cel de pe spate are prevăzută şi prindere pentru pinioane.

Din punct de vedere a structurii interne, butucii se împart în două mari categorii: butuci cu rulmenţi industriali şi butuci cu rulmenţi pe conuri. Deşi există o oarecare impresie generală că butucii cu rulmenţi industriali ar fi mai fiabili şi mai performanţi, acest lucru nu este adevărat. Ambele tipuri de butuci sunt mai mult sau mai puţin fiabili şi performanţi în funcţie de calitatea lor.

Butuc cu conuri şi butuc cu rulmenţi

Rulmenţii conici au avantajul tehnic de a se roti mai bine la tensiuni laterale, au nevoie de o intreţinere regulată şi servisarea acestora e o operaţiune mai delicată. Rulmenţii industriali au marele avantaj că se înlocuiesc foarte uşor, rezistenţa acestora în timp depinde de calitatea rulmenţilor instalaţi.

Butucii se mai împart în butuci cu prindere pentru disc de frână şi fără. Prinderile pentru frână pe disc sunt de mai multe tipuri, cele mai utilizate fiind cel IS cu 6 şuruburi şi cel Shimano Centerlock. Ultimul este mai simplu de utilizat şi are o rigiditate mai mare dar necesită o sculă specială pentru montaj, cele de tip IS folosind o cheie Torx simplă. Există adaptori care permit montarea discurilor IS pe prindere tip Centerlock, operaţiunea inversă fiind imposibilă.

 

 

Butuci fără disc, pe sistem Centerlock şi pe standard IS 6 bolt

Butucii se mai împart şi după tipurile ax, respectiv prindere pe cadrul bicicletei. De la vechile sisteme de prindere cu piuliţă şi mult mai clasicul ax Quick Release de 5mm, au fost dezvoltate în ultima vreme sisteme cu ax mai groas, având ca scop rigiditatea mărită a contactului dintre roată şi cadru. Astfel, au apărut standarde noi, pentru faţă apărând axul de 20 mm şi cel de 15 mm. Pentru roata din spate, pe lângă utilizarea unui ax mai gros, cum ar fi cel de 12 mm sau a unuia de 10 mm, producătorii au modificat şi lungimea axului de 135 mm standard, apărând astfel axul de 142×12 mm, avantajul fiind o stabilitate mai mare a bicicletei. În cazul disciplinelor extreme, cum ar fi Downhill, au apărut şi axe mai late, de 150 sau chiar 157 mm, cu îmbunătăţiri considerabile ale stabilităţii. Evident, folosirea unui astfel de butuc este condiţionată de un cadru special compatibil cu acesta.

 

 

 

 

 

Butuci cu ax Quick Release, cu ax de 20 mm şi cu ax 142×12 mm

Butucii spate în plus mai diferă şi după tipul de prindere a pinioanelor. După mai vechiul tip de prindere a pinioanelor prin înfiletare, când mecanismul cu clicheţi, care permite pinioanelor rotirea doar într-o singură direcţie, era parte componentă a blocului de pinioane, au apărut pinioanele cu casetă, la care pinioanele se montează pe butuc pe o casetă cu şanţuri speciale, mecanismul de clicheţi fiind integrat în butuc. Casetele s-au dezvoltate pe mai multe standarde, cel mai utilizat fiind cel de la Shimano/SRAM. Campagnolo a dezvoltat un standard separat incompatibil cu restul. Odată cu apariţia noilor transmisii cu 11 pinioane a fost nevoie de o schimbare a standardului casetelor, unii producători cum ar fi Shimano fiind nevoiţi să alungească actuala casetă pentru a face loc întregului bloc de pinioane. SRAM a dezvoltat pentru sistemele pe 11 pinioane un sistem diferit de prindere prin înfiletare, XD. Campagnolo este singurul producător care a anticipat evoluţia sistemului şi standardul acestora este compatibil de mult şi cu grupurile de 11 pinioane.

 

 

Butuci cu prindere pe filet, cu casetă Shimano, casetă Campagnolo si casetă SRAM XD

În funcţie de tipul de utilizare pentru care au fost proiectaţi, butucii pot fi mai mult sau mai puţin etanşi şi pot fi mai rezistenţi sau mai uşori. Este foarte importantă alegerea butucului corect, un butuc prevăzut pentru o utilizare pe şosea nefiind adaptat de exemplu la MTB, chiar daca e mai uşor şi ar exista tentaţia de a obţine un set mai uşor de roţi.

Spiţele

Spiţele sunt o componentă foarte importantă a roţii, tipul, numărul şi aranjarea acestora dând practic caracteristica de funcţionare a unei roţi.

Numărul de spiţe al unei roţi poate să difere foarte mult, de la clasicele roţi cu 32 şi 36 de spiţe pâna la cele cu 28, 24, 20, 16 sau chiar cu 3-4 spiţe mari de carbon turnate, dar şi spre roţi cu un număr mai mare de spiţe pe biciclete de tip BMX sau cele de tip cruiser sau chopper. Spiţele pot fi aranjate în diverse moduri, de la cel mai simplu model, radial direct, trecând prin tipurile clasice de spiţare până la multe alte moduri fanteziste de montaj, cu sau fără avantaje suplimentare.

 

 

.

.

Roată cu numar mic de spiţe radiale, roţi aero din carbon şi roţi cu multe spiţe pentru cruiser

În general, materialul de confecţionare a spiţelor este oţelul, dar la roţile performante există şi spiţe din aluminiu sau din carbon. În funcţie de tipul de utilizare, pe lângă spiţele clasice, există şi spiţe trase sau aerodinamice, cu un profil aplatizat, care oferă o frecare mică cu aerul, dar şi spiţe cu secţiune mare pentru o rezistenţă sau o rigiditate mărită. Spiţele pot fi cu tragere normală sau cu tragere directă, ultimele nefiind îndoite la 90 de grade în capăt.

 

 

 

 

 

Spiţe clasice de oţel cu tragere normală, de aluminiu aero cu tragere directă şi de carbon

Spiţele au diferite lungimi, în funcţie de diametrul roţii, înălţimea jantei şi diametrul butucului.

O componentă importantă legată de spiţe este şi niplul, care este practic piuliţa de prindere a spiţei de janta roţii. Niplurile pot fi de tip clasic sau alte diverse tipuri speciale specifice diversilor producători.

Jantele

Jantele, numite de unii şi cercuri, reprezintă partea cea mai vizibilă a roţii. Cel mai important parametru al jantelor este diametrul, ele existând în foarte multe mărimi, măsurate în inch: 16, 18, 20, 24, 26, 27.5 si 28 ar fi unele dintre ele. Dacă mărimile mai mici sunt folosite în general la bicicletele pentru copii şi unele modele pliabile, cele mai uzuale dimensiuni la bicicletele de adulţi sunt 26, 27.5 şi 28. Roţile de 29 de inch sunt echipate cu jante de 28 mai late, care au montate cauciucuri cu balonaj mai mare şi de acolo şi denumirea de 29, spre deosebire de roţile pentru bicicletele de şosea care au tot jante de 28 dar au cauciucul mai mic ca balon.

O altă dimensiune importantă a jantelor este lăţimea: o jantă mai îngustă permite montarea unui cauciuc cu balonaj mai mic şi invers, o jantă mai lată permite montarea unui cauciuc cu volum mai mare. Beneficiile unei jante mai înguste ţin în special de greutatea redusă, cele mai late fiind mai rezistente şi sunt utilizate în aplicaţii unde roţile suportă şocuri mai mari. Nu orice cauciuc merge montat pe orice jantă, există şi un tabel informativ cu dimensiunile compatibile de cauciucuri şi jante. Pentru acelaşi cauciuc, o jantă mai lată permite o aderenţă mai mare.

Jantele diferă şi în înălţime, jantele mai înalte fiind bineînţeles mai rezistente dar şi mai aerodinamice, dar având ca efect secundar o greutate mai mare.

 

 

 

 

 

 

Jante normale de MTB, jante aerodinamice de şosea şi jante late de fat bike

Un parametru important al jantelor este tipul de cauciucuri pentru care sunt acestea concepute. Cele mai performante roţi pentru ciclismul de şosea sunt concepute pentru cauciucuri de tip baieu, numite şi tubulare, care practic sunt un tub care conţine în interior camera de aer şi care se ataşează la jantă cu ajutorul unui adeziv. Aceste baieuri sunt foarte rezistente şi pot fi umflate la o presiune foarte mare, de peste 10 bar. Restul cauciucurilor sunt de tip clincher şi se conectează la jantă cu ajutorul unei zone mai proeminente de pe margine care intră într-un şanţ special de pe marginea jantei. Cea mai mare parte a cauciucurilor tip clincher se folosesc cu o cameră de aer, dar în ultima vreme au acaparat piaţa modelele tubeless, care nu mai folosesc cameră de aer, etanşarea făcându-se la nivelul contactului cauciuc-jantă. Astfel, au apărut jante speciale tubeless, care au o margine special proiectată pentru a asigura împreună cu un cauciuc tubeless etanşare perfectă. Foarte multe jante însă pot să funcţioneze tubeless prin adăugarea unui fund de jantă etanş şi a unei soluţii care împreună asigură etanşarea completă.

Jante de carbon pentru cauciucuri clincher şi pentru baieu

Mai există împărţiri ale jantelor între simple şi duble (în general cam toate jantele de calitate în ziua de azi au pereţi dubli) sau în capsate şi necapsate, în funcţie de orificiile pentru spiţe, dacă acestea au sau nu au o capsă de protecţie.

Jantele mai sunt prevăzute cu un orificiu pentru valvă, care poate fi pentru valvă tip Presta (subţire) sau pentru valvă tip Schrader sau Dunlop (gros). Teoretic orificiile subţiri pot fi îngroşate fără probleme dacă se doreşte cu ajutorul unui burghiu, excepţie făcând roţile foarte uşoare şi extrem de sensibile.

Este de o foarte mare importanţă ca pe fundul jantei să se aşeze un talon pentru jantă. Acest talon, din material plastic sau textil, evită contactul direct dintre camera de aer şi capetele spiţelor. Lipsa unui talon bun sau folosirea unuia deteriorat duce la pene prin frecarea la deplasare a camerei de părţile metalice ale jantei. În cazul roţilor tubeless, talonul de jantă asigură etanşarea corectă. Există şi roţi de top cu un design al jantei special, care pot fi folosite fără talon atât cu cameră cât şi tubeless. Dacă nu există un talon la dispoziţie, acesta poate fi înlocuit temporar cu bandă izolatoare în câteva straturi iar în cazul roţilor tubeless cu o cameră de dimensiuni mai mici întinsă peste jantă şi tăiată corespunzător.

Talon pentru jantă aşezat corect

O altă caracteristică importantă a jantelor este dacă acestea sunt prevăzute cu suprafaţă de frânare pentru frâne cu saboţi sau sunt concepute doar pentru frâne pe disc. La cumpărarea unui set de roţi sau a unei jante trebuie neapărat luat în considerare acest aspect. Există totuşi şi seturi de roţi care au atât jante cu suprafaţă de frânare, cât şi butuci cu prindere pentru disc. În general, bicicletele de şosea au frânarea pe jantă iar cele de munte pe disc, dar în ultima vreme frânele pe disc au din ce în ce mai mare succes şi la ciclismul de şosea, aşa că frâna pe jantă s-ar putea să ajungă în câţiva ani pe cale de dispariţie.

Jante cu şi fără suprafaţă de frânare

Jantele sunt în general confecţionate din aluminiu, cele mai vechi fiind confecţionate şi din aliaje de oţel. La roţile de calitate superioară au apărut în ultima vreme şi jantele din carbon, în general optimizate pentru cauciucuri de tip baieu, dar şi pentru cele de tip clincher. Există şi jante combinate, în special cele înalte aerodinamice, care au o zonă de aluminiu la contactul cu anvelopele şi la suprafaţa de frânare, continuând apoi cu carbon. La jantele integrale din carbon inclusiv pe suprafaţa de frânare, trebuie folosiţi obligatoriu saboţi de frână speciali, mai moi, saboţii normali uzând prematur janta.

Valvele

Valvele de aer reprezintă o componentă foarte importantă a roţii, deseori neglijată. Ele vin ataşate de camera de aer sau, în cazul roţilor tubeless, se instalează separat.

Valvele sunt de mai multe tipuri, cele mai folosite fiind cele de tip Presta, Schrader şi Dunlop.

Valva Presta, cea mai folosită la bicicletele de performanţă, este modelul de valvă subţire. Aceasta are un mecanism mecanic de retenţie a aerului compus dintr-o tijă mică filetată şi o mică piuliţă. Această piuliţă se strânge în vârful valvei pentru a o bloca pe poziţia închis sau se desface pentru a elibera tija care, la rândul ei, prin apăsare, deschide valva şi permite umflarea/dezumflarea roţii. Unele valve Presta sunt demontabile, permiţând astfel introducerea de lichid anti-pană în roată fără demontarea cauciucului. Cel mai important aspect la folosirea valvei Presta este ca aceasta să aibă piuliţa strânsă după umflare, altfel roata dezumflându-se încet în timpul turei. De asemenea, valva Presta este mai sensibilă şi în cazul în care, în timp ce este umflată roata cu o pompă directă, fără tub, bicicleta cade, există o mare posibilitate de rupere a valvei. Valva Presta este folosită de asemenea la roţile aerodinamice, unde în cazul în care janta are o înălţime foarte mare, valva este prelungită cu unul sau mai multe prelungitoare speciale. Valva Presta se poate folosi doar cu o pompă de bicicletă, pentru folosirea cu o pompă auto fiind necesar un adaptor.

Valva Schrader, cunoscută şi ca valva auto, este valva întâlnită la roţile de la autoturisme. Ea este mai groasă şi mai grea decât cea Presta. Funcţionarea ei este mecanică, dar declanşarea se face cu o tijă îngropată care este acţionată de pompă. Mecanismul intern este complet demontabil cu o cheie specială pentru introducerea de lichid antipană. Este foarte fiabilă şi are avantajul de a putea fi umflată fără probleme la benzinării şi service-uri de roţi auto. Nu se produc lungimi mari pentru roţi aerodinamice ca şi în cazul celei Presta, deci nu poate fi folosită cu jante foarte înalte.

Valva Dunlop este un model vechi de valvă de bicicletă dar folosit din ce în ce mai rar. Este de acelaşi diametru cu cea Schrader dar ventilul ei nu este mecanic ci este compus dintr-o tijă şi un tub de cauciuc care asigură etanşarea. Avantajul acestui tip de valvă e că este foarte uşor de reparat, dar pe de altă parte are dezanvantajul că trebuie demontată pentru dezumflarea roţii. Este folostiă mai mult pe bicicletele de oraş şi de cicloturism.

Ca o precizare, marea majoritate a pompelor de bicicletă pot funcţiona cu toate tipurile de valvă, pentru trecerea de la Schrader/Dunlop la Presta fiind necesară desfiletarea capului pompei şi inversarea mecanismului acesteia. Există totuşi şi pompe cu două capete sau cu capăt inteligent care pot fi folosite pentru toate valvele fără modificări. Există şi pompe speciale pentru şosea, destul de rare, care pot fi folosite doar cu valvă Presta.

Camerele de aer

Din ce în ce mai rar folosite la MTB dar încă predominante la şosea, camerele de aer au şi ele importanţa lor în performanţele oferite de o roată. Pe lângă tipul de valvă, discutat mai sus şi, evident, de dimensiunile care trebuie să corespundă cât mai bine cu cele ale cauciucului, o caracteristică foarte importantă a camerelor este materialul din care sunt confecţionate şi grosimea acestuia, care îi conferă acesteia lejeritate, rezistenţă şi elasticitate.

Majoritatea camerelor de pe piaţă se încadrează în acelaşi tipar, cu o greutate de circa 200 g pentru cele de MTB şi 100 g cele de şosea. Există însă şi camere ultra-lejere pentru bicicletele de concurs, atât pentru MTB cât şi pentru şosea, acestea ajungând şi la jumătatea greutăţii celor uzuale. Dezavantajul este riscul mărit de pană. Pentru aplicaţii extreme, cum ar fi Downhill sau chiar cicloturism unde o pană nu e de dorit, există camere cu pereţii îngroşaţi, care pot ajunge chiar spre 1 kg ca şi greutate.

 

 

 

 

 

 

Camera de şosea, de MTB şi de latex

Tot pentru a evita penele nedorite, există şi camere preumplute din fabrică cu lichid antipană special. Acestea sunt destul de grele dar pentru înţepături mici în genul spinilor lichidul îşi face foarte bine treaba. Camerele obişnuite pot fi şi ele umplute ulterior cu lichid, cu conditia să aibă valvă demontabilă.

Există şi camere din materiale cu proprietăţi speciale, cum ar fi camerele de latex, care este un material foarte elastic şi asigură un rulaj foarte fin şi o amortizare bună a obstacolelor, precum şi o rezistenţă ceva mai bună la pene. Dezavantajul latexului este, pe lângă preţ, şi faptul că nu este un material foarte etanş şi pierde presiunea de la o zi la alta, fiind nevoie să fie verificată presiunea înainte de fiecare ieşire.

Anvelopele

Dintre toate componentele unei roţi, anvelopele sunt cu siguranţă cele mai cunoscute, discutate şi analizate de toţi bicicliştii. Ele sunt lăudate când lucrurile merg bine şi pe ele pică vina daca treaba merge prost. Varietatea lor pe piaţă este imensă, de la cele mai ieftine la cele mai scumpe, de la cele mai rapide şi mai uşoare la cele mai grele şi cramponate. Este uşor chiar şi pentru un biciclist experimentat să cadă victimă marketing-ului când e vorba de anvelope…

Există câteva caracteristici comune ale anvelopelor, indiferent de tipul lor. Astfel, ele pot fi pliabile, cu structură textilă, pe bază de fibre de kevlar, aramidă sau alte materiale identice, sau pot fi rigide, pe sârmă. Evident, cele pe sârmă sunt cele mai ieftine, fiind uşor de recunoscut în magazine deoarece ele se păstrează în forma lor normală, cum vin puse pe roată, spre deosebire de modelele pliabile, de top, care sunt împachetate, materialul permiţând acest lucru. Avantajele celor pliabile nu se rezumă doar la acest fapt, ci şi la greutate, care este considerabil mai mică, dar şi a fineţii cu care rulează. Totuşi, nici cele pe sârmă nu sunt în general de calitate proastă, putând fi folosite cu succes de cei care nu au pretenţii de performanţă.

Anvelopa pliabilă de MTB

Structura internă a anvelopei se măsoară şi după densitatea ţesăturii, măsurată în TPI – threads per inch. În principiu, un TPI mare măreşte preţul anvelopei, dar aceasta devine mai fină, cu o rulare mai bună. Un TPI mai mic scade preţul dar oferă o anvelopă mai rigidă, cu performanţe mult scăzute.

Materialul din care este confecţionată anvelopa este de o mare importanţă. Anvelopele de calitate superioară folosesc tipuri de cauciuc foarte aderent şi cu rezistenţă mică la înaintare, dar care ridică mult preţul şi de multe ori este foarte puţin rezistent în timp. Modelele mai ieftine sunt confecţionate din materiale mai rigide, cu performanţe mai slabe dar în general mult mai rezistente la uzură. Unele anvelope, atât de MTB cât şi de şosea, sunt confecţionate din două sau trei tipuri diferite de cauciuc, având un compus mai tare, rezistent la uzură pe mijlocul căii de rulare şi compuşi mai moi înspre marginea căii de rulare, pentru a asigura aderenţă bună în viraje.

Anvelopă de şosea cu trei tipuri de cauciuc

De asemenea, anvelopele pot fi de tip tubeless, cărora producătorul le-a adăugat un strat etanş în structură pentru a putea fi folosite fără cameră de aer. De asemenea, punctul de contact cu janta este prelucrat mai special. Pentru a obţine însă o anvelopă complet etanşă se foloseşte foarte mult material şi greutatea creşte considerabil, motiv pentru care producătorii au scos pe piaţă un nou tip de anvelope, cele tubeless ready, care pot fi folosite fără cameră doar împreună cu o cantitate suficientă de lichid de etanşare. Anvelopele tubeless există şi pentru bicicletele de şosea, câstigând din ce în ce mai multă popularitate în ultima vreme. În MTB însă anvelopele tubeless sunt deja consacrate.

Un tip special de anvelope sunt cele de tip baieu, sau tubulare, formate dintr-un tub textil cauciucat care conţine suprafaţa de rulare iar în interior o cameră de aer. Baieurile sunt foarte populare la roţile de top pentru şosea, dar ele există şi pentru aplicaţii de MTB fiind folosite cu succes în competiţiile de top, mai ales alături de jante de carbon.

Anvelopă tubulară (baieu)

Dimensiunea anvelopelor este foarte importantă şi aceasta este notată pe acestea în cel puţin unul din două moduri. Fie aceasta este sub forma 26×2.1, unde 26 este diametrul roţii în inch şi 2.1 balonajul – metodă folosită mai des la cele de MTB, fie sub forma 700x23c unde 700 reprezintă diametrul roţii în mm iar 23 balonajul.

Majoritatea anvelopelor sunt direcţionale. Astfel, ele au crampoanele sau striaţiile astfel încât să asigure performanţa dorită doar într-un anumit sens de rotaţie. Din acest punct de vedere, avem anvelope fără sens de rotaţie, identice în ambele sensuri, anvelope cu sens de rotaţie unic indiferent unde sunt montate, anvelope cu sens de rotaţie diferit pentru faţă şi spate şi anvelope specializate doar pentru roata din faţă sau pentru cea din spate. Este foarte importantă respectarea sensului de rotaţie şi a poziţiei de montaj prevăute de producător. Acest lucru este valabil la toate tipurile de anvelope, indiferent că sunt pentru off-road sau şosea.

Anvelopă simetrică, unidirecţională, bidirecţională şi set de anvelope faţă/spate

Anvelopele trebuie împărţite însă după tipul de utilizare, având cel puţin două grupe mari: anvelope de şosea şi anvelope de teren accidentat, pe lângă acestea existând şi multe modele de anvelope mixte, gândite pentru folosirea în orice condiţii. Mai există şi anvelope cu utilizare specifică. Să le luăm pe rând:

Anvelopele de şosea

Anvelopele de şosea au în general suprafaţa fără striaţii şi crampoane sau cu unele foarte discrete. Scopul lor principal este rularea pe asfalt şi sunt cel mai des întâlnite la bicicletele de şosea, dar există şi anvelope de şosea mai balonate destinate utilizării pentru MTB, respectiv pentru jantele mai late ale acestor biciclete.

Mărimea cea mai folosită este 700x23c, dar există şi anvelope mai subţiri de atât, însă acestea sunt foarte rare şi în general sub formă de baieu. Există însă mărimi mai mari, populare fiind 700x25c, 28c, 32c, 35c şi 42c. Dacă în trecut se mergea pe principiul unei anvelope cât mai subţiri umflată cât mai puternic, în ultima vreme s-a constatat că în cazul drumurilor mai proaste eficienţa la pedalat este mai bună la folosirea unei anvelope mai balonate şi cu presiune mai mică, astfel au început să apară pe bicicletele de şosea echipări cu 700x25c sau chiar 28c. Din păcate cadrele mai vechi au toleranţe foarte mici şi nu acceptă de multe ori mărimi mai mari de 25c.

Pe lângă anvelopele fără striaţii sau cu foarte puţine şanţuri de eliminare a apei, există şi modele ceva mai striate, eventual cu mici crampoane, modele concepute pentru asfalt ud şi condiţii meteo severe.

Anvelopă de şosea pentru teren uscat şi pentru ploaie

Datorită dimensiunilor mici, majoritatea modelelor sunt prevăzute cu protecţii de pană pe banda de rulare, printr-un strat de material foarte rezistent de tipul kevlar-ului integrat în banda de rulare. O astfel de protecţie adaugă însă şi greutate. Cele mai performante anvelope de şosea, care coboară sub 200 g, sunt foarte subţiri şi fragile şi fără protecţii de pană, fiind destinate doar competiţiilor, viaţa lor fiind măsurată în sute de km.

Anvelopele de şosea se folosesc cel mai des cu cameră, dar câştigă din ce în ce mai mult teren şi cele tubeless. Nu se folosesc foarte mult la şosea anvelope tubeless ready etanşate cu lichid, în mare parte datorită presiunilor mari de aer care trec de multe ori de 8-9 bar.

Anvelopele de off-road

Anvelopele de off-road sunt categoria cea mai variată. Ele sunt concepute pentru un număr mare de aplicaţii, disciplinele de MTB fiind multe şi desfăşurându-se în condiţii foarte diferite.

Anvelopele de MTB se găsesc în general în mărimi de 26, 27.5 şi 29 inch şi cu balonaj care poate varia de la 1.5-2.0 pentru modelele pentru noroi până la 2.5-2.7 pentru cele de downhill şi freeride, cele mai uzuale fiind cele de 2.0-2.3. Un caz mai special sunt cele pentru bicicletele fat-bike, pe 26 inch şi cu balonaj peste 3, în ultima vreme apărând pe piaţa şi standardele 29+ şi 27.5+, cu anvelope cu balonaj mai mare decât cel uzual. Un balonaj mai mic necesită o presiune de aer mai mare şi oferă o eficienţă mai bună de pedalat pe suprafeţe plane, cum ar fi asfaltul. Un alt avantaj ar fi pentru noroi, unde pe de o parte anvelopele subţiri se afundă uşor în noroi pentru a găsi straturile mai aderente de la fundul bălţii, pe de altă parte transportând mai puţin noroi care se adună pe cadru sau pe lanţ şi pe transmisie. Balonajele mai mari au avantajul că se pot folosi la presiune mai mică, ceea ce le permite să se muleze pe obstacolele mici de pe teren, scăzând considerabil efortul la înaintare în zone cu pietre sau rădăcini, dar şi oferind un confort mult superior. În general compromisul se face între eficienţă şi greutate, balonajele mai mari fiind evident mai grele.

O primă împărţire a anvelopelor de off-road ar fi după tipul căii de rulare. Un prim tip sunt anvelopele de mare viteză, cu crampoane mici şi în număr mare, care asigură o rezistenţă minimă la înaintare dar şi o aderenţă destul de mică. Putem aminti aici modelele Continental Speed King sau Schwalbe Furious Fred. Acestea sunt alegerea potrivită pe trasee cu pante mici sau inexistente şi teren uscat.

Un alt tip de anvelope sunt cele tip race, cu crampoane ceva mai proeminente dar totusi destul de rapide. Acestea au aderenţa necesară pentru a parcurge aproape orice traseu, dar nu asigură precizie în condiţii extreme, fiind necesară o tehnică foarte bună pentru a le stăpâni. Putem aminti aici modelele Continental Race King, Schwalbe Racing Ralph, Maxxis Ikon sau Kenda Small Block 8. Ele se folosesc pe trasee variate, cu diferenţe mari de nivel la urcare şi porţiuni de viteză mare, cu condiţia ca terenul să nu fie foarte noroios.

Anvelopele polivalente sunt cele mai utilizate. Ele au crampoane de dimensiuni destul de mari, dar aşezate astfel încât să asigure şi o viteză bună de deplasare. Putem aminti aici Continental X-King sau Schwalbe Rocket Ron. Ele sunt alegerea perfectă pentru majoritatea cazurilor şi pentru toate nivelurile tehnice la MTB, pentru trasee care implică atât urcare cât şi coborâre.

Anvelopele de all-mountain sunt modele cramponate, orientate pentru aderenţă mărită şi nu neapărat adaptate pentru rezistenţă redusă la pedalare. Putem aminti aici modelele Continental Mountain King sau Schwalbe Nobby Nic. Sunt alegerea ideală pentru cicliştii recreaţionali, care nu sunt interesaţi în mod special de viteza de deplasare şi îşi doresc o aderenţă şi o siguranţă sporită.

Anvelopele pentru discipline extreme (DH, freeride), care au crampoane mari, dispuse astfel încât să ofere aderenţă maximă fără compromis. Continental Rubber Queen sau Schwalbe Hans Dampf se încadrează în această categorie. Ele sunt alegerea celor care parcurg trasee preponderent de coborâre, cu puţine sau fără bucăţi de urcare.

O categorie mai specializată sunt anvelopele de noroi, asemănătoare cu cele extreme, cu crampoane mari, diferenţa fiind că acestea sunt dispuse mai rar pentru a evita încărcarea cu noroi. În general se preferă pentru noroi anvelope mai înguste decât cele uzuale, pentru a reduce efectul de încărcare a transmisiei şi a cadrului cu noroi transportat pe marginea cauciucurilor. Continental Mud King sau Maxxis Medusa fac parte din această categorie.

Foarte mulţi utilizatori de MTB preferă să facă o combinaţie între două anvelope de tip diferit, în general montând pe faţă una mai aderentă şi pe spate una mai rapidă. De cele mai multe ori se montează una de tip race pe spate şi una polivalentă pe faţă. Uneori se preferă pe faţă una cu balonaj ceva mai mare. Acestea sunt până la urmă opţiuni şi preferinţe personale ale utilizatorilor.

O altă categorie specială de anvelope de off-road sunt cele de ciclocros, special concepute pentru a fi montate pe bicicletele de ciclocros, biciclete foarte asemănătoare cu cele de şosea. Dimensiunile acestora sunt în general între 700x32c şi 700x42c, multe din modelele de MTB având corespondent şi pentru ciclocros.

Anvelopele mixte

Acestea au în general o cale de rulare concepută să se comporte acceptabil atât pe asfalt cât şi în afara acestuia. Genul acesta de anvelope sunt în general montate pe bicicletele de oraş sau de trekking, dar modele performante ale acestora, cu protecţii serioase anti-pana, sunt preferate pentru bicicletele de cicloturism, care trebuie să parcurgă distanţe mari pe drumuri de calitate foarte variabilă fără să pună probleme. Schwalbe Marathon sau Vittoria Randonneur sunt exponenţi ai acestei categorii.

Anvelopele speciale

Există şi diverse categorii de anvelope cu destinaţie specială. Dintre acestea putem aminti anvelopele de iarnă pentru biciclete, fie în variante cu crampoane metalice, fie cu o textură cu lamele asemănătoare cu cele pentru autoturisme. Ele se produc în general pentru toate dimensiunile de roţi. Mai există anvelopele pentru interior, optimizate pentru utilizarea pe parchetul de la probele de velodrom, ele fiind produse în general doar pentru roţi de şosea. Există şi anvelope speciale pentru utilizarea pe home trainer, care sunt proiectate să aibă o aderenţă optimă la rola metalică a acestuia şi să producă zgomoz şi reziduuri minime la funcţionare. Şi acestea se produc în toate mărimile uzuale. În ultima vreme au apărut şi anvelopele pline, care conţin o spumă ce înlocuieşte aerul. Ele sunt complet imune la pene, dar sunt destul de grele şi sunt folosite mai mult pentru bicicletele de oraş şi utilitare.

 

Tipuri de roţi de bicicletă

Odată prezentate pe larg componentele unei roţi, să vedem care ar fi caracteristicile principale ale roţilor de bicicletă cu totul.

Roţile se împart în mai multe categorii, în funcţie de utilizarea pentru care acestea au fost concepute. În primul rând ar fi trei mari categorii de roţi: pentru MTB, pentru ciclism de şosea şi pentru biciclete de oraş şi de trekking. Fiecare dintre aceste tipuri se mai împart la rândul lor în alte categorii, în funcţie de utilizarea pentru care au fost proiectate. Să le luăm pe rând:

Roţile de ciclism de şosea sunt roţi uşoare, pe diametrul de 28 de inch, concepute în special pentru utilizarea pe asfalt şi pentru o foarte mare eficienţă la pedalare. În general sunt roţi cu frânare pe jantă dar în ultima vreme câştigă din ce în ce mai mult teren roţile pentru frână pe disc.

O mare parte dintre ele sunt optimizate pentru viteză mare pe plat, caz în care acestea sunt proiectate cu un coeficient aerodinamic cât mai bun, ceea ce implică jante foarte înguste şi înalte şi spiţe scurte şi aerodinamice. Datorită faptului că janta este mai înaltă şi spiţele sunt scurte, acestea vor tăia aerul pe o lungime mult mai mică decât la rotile normale, frecarea cu aerul fiind mult redusă. Spiţele folosite sunt modele aerodinamice. Roţile concepute în acest mod se numesc şi roţi aero sau profilate şi au jante începând de la 35 mm mergând până la jante de 50 sau 80 mm, în extremă fiind roţile pline, lenticulare, care nu mai au deloc spiţe, dar acestea sunt rezervate utilizarii specializate în probele de contratimp şi velodrom, ele fiind foarte incomode în caz de vânt lateral.

 

 

 

 

 

Roţi de şosea aerodinamice, ultralejere şi polivalente

O altă direcţie de proiectare a roţilor de şosea este pentru greutate mică, roţi ce sunt concepute pentru munte, pentru căţărare. În general jantele au un profil minim, spiţele sunt de carbon pentru o greutate mult mai mică şi, în ciuda greutăţii mici, roţile sunt foarte rigide.

Roţile mai puţin specializate şi mai ieftine în general încearcă să ofere la un preţ bun un compromis acceptabil, având jante un pic mai profilate, rigiditate acceptabilă dar o greutate în general mai mare decât cele de top.

O categorie mai specială o reprezintă roţile de ciclocros, care sunt în general derivate din modelele de şosea, având în general garnituri suplimentare de etanşare a butucilor.

Roţile de mountain-bike sunt de o mare varietate astăzi. Cea mai importantă caracteristică a lor este diametrul, existând pe piaţă trei mari standarde: 26, 27.5 şi 29. Standardul de 26 care acapara piaţa acum câţiva ani a rămas prezent doar pe bicicletele de discipline extreme şi pe cele foarte ieftine. Roţile de 26 au avantajul de a fi mai uşoare şi mai rezistente, dar ele sunt inferioare din punct de vedere al aderenţei, suprafaţa de contact cu solul fiind mai mică şi, datorită razei mici, necesită un efort mult mai mare pentru depăşirea obstacolelor. Roţile de 29, foarte populare pe bicicletele de XC în ultimii ani, au avantajul că trec foarte uşor peste obstacolele de tipul bolovanilor şi rădăcinilor, asigurând o rezistenţă la înaintare mult mai mică şi un confort mult mai bun. Dezavantajul este greutatea mai mare şi rigiditatea şi rezistenţa mai mică. Standardul nou de 27.5 reprezintă o dimensiune intermediară care oferă în mare măsură performanţe foarte asemănătoare cu roţile de 29 pentru o greutate şi o rezistenţă asemănătoare cu cele ale roţilor de 26. Practic la bicicletele de top trebuie ales între cele două standarde, 29 şi 27.5. În general roţile de 29 sunt preferate de persoanele cu talie mai mare, dar ele sunt adaptate mai bine cicliştilor care pedalează cu o forţă mai mare şi o cadenţă mai mică. Pentru cicliştii mai scunzi şi pentru cei care preferă pedalarea cu o cadenţă mărită şi rezistenţă mai mică, roţile de 27.5 sunt o alegere mai potrivită.

Aproape toate roţile de MTB sunt pentru frâne pe disc, alegerea restului componentelor (jante, butuci, etc…) fiind prezenate mai sus.

Roţile pentru biciclete de oraş sunt în general asemănătoare cu cele de MTB, fiind de preferat modele rezistente. Particularităţile lor ţin de faptul că ele pot să vină cu butuci speciali, fie cu viteze interne sau cu frână internă în butuc pentru roţile din spate sau cu dinam şi frânare internă pentru roata din faţă.

O ultimă consideraţie generală despre roţi este că acestea pot fi produse direct din fabrică sau pot fi construite în atelier de un specialist din componentele luate separat. În general, cele produse de fabrică asigură o calitate garantată, de multe ori acestea fiind proiectate şi testate unitar, au trecut prin măsurători şi teste foarte complexe şi pot oferi performanţă sigură. Pe de altă parte, cele confecţionate în atelier pot fi adaptate perfect nevoilor utilizatorului şi se pot folosi componentele preferate de acesta, inclusiv diverse combinaţii de design sau culori. Calitatea roţilor de fabrică este în general mai bună, dar şi calitatea roţilor de atelier poate să se ridice la calitatea acestora sau chiar să o depăşească, acest lucru depinde de priceperea mecanicului care le construieşte şi de calitatea componentelor alese. Până la urmă achiziţia sau construcţia unui set de roţi rămâne o alegere personală, neexistând un răspuns clar despre care este varianta recomandată.

Aricolul acesta încearcă să acopere cât mai mult din subiectul roţilor de bicicletă dar cu siguranţă nu are cum să cuprindă toate aspectele, subiectul fiind deosebit de vast. Doritorii pot şi sunt chiar încurajaţi să lanseze discuţii despre aspecte care nu au fost atinse sau chiar şi despre cele prezentate dar cu care posibil nu sunt neapărat de acord, orice discuţie pe un subiect tehnic nu poate fi decât productivă.